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O drama da circulação e a permanente agitação nas ruas

Palavras-chave: Planejamento urbano; Mobilidade urbana; Protestos de junho de 2013; Movimentos sociais; Classes sociais.

Mots-clé : Planification urbaine ; Mobilité urbaine ; Manifestations de juin 2013 ; Mouvements sociaux ; Classes sociales.

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Oliver Cauã Cauê França Scarcelli

Estudante de Geografia
Universidade Estadual Paulista (UNESP) – Rio Claro (SP) – Brasil

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O drama da circulação e a permanente agitação nas ruas

 

Introdução

      No Brasil, não houve uma reforma urbana que remodelasse as cidades e democratizasse seu acesso. Nesse sentido, tem sido pouco explorada a vinculação entre o atual inferno urbano, as recentes mobilizações e as respostas do Estado em termos de política urbana. No presente trabalho, propomos uma análise que integre esses três elementos, acreditando que muitos dos protestos que agitam as ruas brasileiras estão relacionados à não oferta de novos direitos urbanos – e embasaremos o argumento examinando as “jornadas de junho de 2013” e os “rolezinhos” de jovens das periferias. Para nós, essa incapacidade estatal está relacionada às necessidades da acumulação capitalista, que subordinou qualquer política para as cidades. A partir desse entendimento, tributário da posição defendida por Francisco de Oliveira na Crítica à Razão Dualista (2003), criticaremos brevemente a visão getulista para as cidades e, de maneira mais alongada, a política urbana da ditadura de 1964 e dos governos democráticos subsequentes. Nosso exame se deterá nas políticas federais e municipais (destacadamente São Paulo).

 

I. “Saio da vida para entrar na história”: Getúlio Vargas e o primeiro espraiamento

      Às margens do rio Tamanduateí e do ribeirão Anhangabaú, no alto de uma colina, viviam duas aldeias indígenas. Os jesuítas, aproveitando a sabedoria indígena, resolveram instalar-se no mesmo local. Por séculos, a cidade permaneceu entalada por esses vales e pouco se alongou para além da praça da República ou dos Campos Elíseos. Para termos uma ideia do tamanho da cidade, Santo Amaro era considerado um município autônomo até 1935. Os trabalhadores residiam no centro da cidade, dividindo a localização com a elite. Eram casas geminadas, cortiços, vielas, quase todas alugadas. Havia, até mesmo, um “relativo equilíbrio entre oferta e procura de habitação” (Bonduki, 1994: 713).

A grande mudança viria em 1942, com uma lei de Getúlio Vargas. A presidência decretava que os aluguéis não poderiam ser reajustados, o que acabou desestimulando o mercado de locações. Com menos habitações no mercado, os operários de São Paulo passaram a ocupar as periferias, iniciando o processo de espraiamento urbano.

Curiosamente, esse mesmo capital que saiu do setor de habitações foi realocado na indústria (Bonduki, 1994: 721). Essa acumulação de capital, entretanto, é tão débil que levou Francisco de Oliveira (2003: 55) a afirmar que ela só poderia se basear no uso extensivo de mão de obra e em cidades alargadas(1):

(...) Com a continuidade da expansão industrial, esta vai compatibilizar-se com a ausência de acumulação capitalística prévia, que financiasse a implantação dos serviços, lançando mão dos recursos de mão de obra, reproduzindo nas cidades um tipo de crescimento horizontal, extensivo, de baixíssimos coeficientes de capitalização, em que a função de produção sustenta-se basicamente na abundância de mão de obra.

 

II. “Meus senhores, faço saber…”: a cidade na ditadura

      Nos anos 1950 e 1960, havia uma hegemonia cultural e intelectual da esquerda. João Goulart, o último presidente antes do golpe militar, fez um épico discurso na Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em defesa da reforma agrária. Celso Furtado, um dos mais destacados teóricos do subdesenvolvimento, foi ministro do Planejamento. Darcy Ribeiro, autor do clássico O Povo Brasileiro, era ministro da Educação. No exato momento em que o welfare state brasileiro ameaçava passar do plano ideológico para a realidade, ocorre o golpe.

Com a instalação da ditadura militar em 1964, “anos dourados” seguiram-se na área econômica, motivados pelo endividamento do Estado (Tavares e Belluzzo, 1979: 13). Tal crescimento é conhecido como “voo de galinha”, posto que setor financeiro drena recursos dos setores produtivos, impedindo maiores turnos. O crescimento industrial foi de 86% entre 1968 e 1973 (Brasil, 1974: 18), o que resultou numa urbanização igualmente acelerada. Os golpistas daquela época, acreditando serem “revolucionários”, fecharam o Congresso, colocaram interventores nos estados e municípios e decretaram o fim do habeas corpus. A tortura, nunca oficialmente admitida, somava-se à censura e às aposentadorias compulsórias. E como estavam as cidades nesse período? O burocratismo – liderado pelo general e teórico da geopolítica brasileira Golbery do Couto e Silva – procurou planejar os usos do território, acreditando que, com isso, nos tornaríamos uma “potência emergente”. O esforço para realizar planos diretores municipais e planos integrados nacionais é gigantesco, mas, como não poderia deixar de ser, foi bem precário(2). O principal documento que elaboraram foi o II Plano Nacional de Desenvolvimento, que previa, dentre outros pontos:

     - a limitação, ao máximo, do consumo de petróleo;

     - a adição de álcool à gasolina;

     - a eletrificação das ferrovias urbanas;

     - a construção massiva de metrôs e corredores de ônibus de altíssima capacidade (que hoje chamamos de Bus Rapid Transit) nas metrópoles.

A política regional também teve um grande avanço, e um plano de desconcentração industrial foi traçado, baseado em desestímulos econômicos em grandes metrópoles, no estímulo à concentração industrial em cidades médias e na criação de polos de desenvolvimento, à moda de François Perroux (1967). No entanto, a política urbana de direito é diferente da política urbana de fato. A localização industrial pareceu seguir o preconizado por Claude Manzagol (1985 : 78-82), que destacou a força exercida pelas economias de localização (linkages industriais, presença de serviços e mão de obra especializada) e as economias de urbanização (dotação de infraestrutura adequada, proximidade com mercado consumidor etc.). No máximo, o que a ditadura logrou foi executar a chamada “desconcentração-concentrada” (Lencioni, 1994). Esse conceito procura explicar o deslocamento de indústrias da região metropolitana de São Paulo para o interior do mesmo estado, não se distanciando, contudo, além de 100 quilômetros da capital paulista. O descompasso entre política industrial e política urbana custou caro. Entre 1940 e 1980, a população urbana cresceu 653%. A migração rural-urbano não foi combatida, mas, pelo contrário, foi largamente utilizada para baratear os custos com o trabalho.

Apesar das promessas de uma São Paulo em que tudo “funcionaria direitinho”(3), o operário recebia mal, era relegado às margens da cidade e, pelo menos na ficção de João Batista de Andrade(4), era obrigado a comer baratas no almoço. Nas periferias, lócus por excelência do trabalhador pobre, novos laços de vizinhança eram construídos e, não raro, uma mobilização que começava numa fábrica espraiava-se para todo o bairro (Macedo, 2011 : 142-143). Silvio Caccia Bava afirma que:

O conflito na fábrica ganha as ruas, encontra a solidariedade popular e, ao generalizar-se, lança o germe da organização popular nos bairros, o germe de movimentos populares que irão surgir a partir de 1980 e questionar a prefeitura, os órgãos públicos, exigindo água, luz, esgoto, asfalto, transportes, escolas, enfim, tudo aquilo que a espoliação urbana retira dos trabalhadores em favor do processo de acumulação capitalista. (1994: 254)

A concentração urbana só se ampliou nos anos 1960 e 1970, baseada no capital externo e na migração rural-urbano. Os trabalhadores oriundos do campo percebiam uma melhora, visto que saíram da miséria rural, no entanto não deixaram de amargar baixos salários, “extraordinariamente mais baratos que os vigentes nos países desenvolvidos” (Mello e Novais, 1991: 625). Espacialmente, isso significou a proliferação de favelas e habitações autoconstruídas, onde grande parte dos moradores não possuíam o título de propriedade ou, pior, haviam comprado títulos fraudados. A política urbana de muitas cidades aceitou tal modelo e decidiu não remover as favelas, mas melhorar seu padrão de urbanização (Kowarick, Bonduki, 1994: 162). Atualmente, a redução relativa do papel dos centros e o desenvolvimento de multipolaridades, somados à sucessão de ondas de construção de infraestrutura, melhoraram bastante a situação das periferias (Rolnik et al., 2015: 128).

A peculiaridade brasileira não foi a ausência de planejamento, mas a sua ineficácia, pois, no período histórico em questão, prostrado à acumulação industrial. E aqui o papel da luta de classes no espaço urbano foi central. O Estado não reagiu a partir do planejamento, mas a partir da pressão exercida pelos movimentos de bairro. Vejamos os comentários de Bonduki e Rolnik sobre como se deu a urbanização numa cidade da metrópole de São Paulo:

O processo de implantação de infraestrutura ocorre descontinuamente, aos saltos, sendo que, quando acontece, cobre uma grande área de uma só vez. E isto porque os investimentos feitos pelo poder público em bairros de população de baixa renda dependem muito mais de conjunturas políticas do que de um processo de planejamento. (Bonduki e Rolnik, 1979: 124)

Abaixo-assinados e protestos exigiam “o asfaltamento de uma rua, a extensão da rede de água ou de esgoto, ou o prolongamento de uma linha de ônibus” (Bava, 1994: 266). Por falta de espaço, não conseguiremos detalhar este processo, e então o ilustraremos com apenas um exemplo(5). Impulsionadas pelo trabalho das Comunidades Eclesiais de Base, vinculadas à Igreja Católica, ocupações de terra explodem a partir dos anos 1980 nas periferias paulistanas. O auge desse movimento foi em 1987, quando 50 mil famílias ocuparam simultaneamente dezenas de terrenos, ampliando as bases do Movimento dos Sem-Terra. Se a gestão do então prefeito Mário Covas se dispôs a construir alguma infraestrutura urbana em bairros populares e tinha um mínimo diálogo com os movimentos sociais, a gestão subsequente, comandada por Jânio Quadros, se limitou a colocar a polícia para reprimir.

Na mesma década de 1980, funda-se um novo partido político, intitulado “dos Trabalhadores”, em que a abertura para as bases era significativamente maior (Kowarick e Singer, 1994 : 280) e que viria a conquistar a prefeitura de São Paulo em 1988. Antes de comentarmos as realizações dessa gestão, precisamos deixar mais claro a cidade que o Partido dos Trabalhadores (PT) recebeu da mão dos generais.

 

III. “A pobreza é estrutural e não residual”: a cidade na democracia

Em publicação de 1990, Milton Santos oferece uma radiografia do desastre urbano que levava às ruas inúmeros movimentos de moradia e associações de bairro:

- Em 1984, a proporção de pessoas que viviam abaixo da linha de pobreza na região metropolitana de São Paulo era de 30% (Fava, 1984 apud Santos, 1990: 15). E esses números só crescem. A “parcela das famílias cujos rendimentos são menores que dois salários mínimos passa de 21% [em 1979] para 24,1% [em 1983] (os que ganham menos de um salário mínimo são 6,2%, em 1979, e 7,9%, em 1983)”;

- Guaianazes, o subdistrito com renda mais baixa em São Paulo, localizado no extremo leste da capital paulista, possui apenas 0,8% de ligações à rede de esgoto. Contudo, o Jardim América, subdistrito mais rico, localizado entre o centro “Paulista” e o subcentro “Pinheiros”, possui 98,1% (Taschner apud Santos, 1990: 55);

- O metrô paulistano aumentou sua participação nos transportes gerais da população, atingindo 10,1% das viagens em modos coletivos (em 1983) (Santos, 1990 : 76), o que não foi suficiente para reduzir a “imobilidade relativa” dos habitantes da região leste, a mais populosa (e popular) da cidade de São Paulo. A região é atendida somente por uma linha, que não atende à demanda e é a mais lotada do sistema metroviário.

A Constituição de 1988 garantiu poucos recursos orçamentários para as municipalidades. Sem dinheiro em caixa, Luiza Erundina (PT) assume em 1989 o comando da cidade de São Paulo. Uma de suas primeiras medidas foi a de financiar mutirões, em que os próprios moradores trabalhavam nas obras, aos finais de semana. O ganho seria duplo: atendia-se às reivindicações dos movimentos sociais de moradia e estimulava-se “o processo democrático de organização e autogestão nos bairros” (Kowarick e Singer, 1994: 296). Apesar de ter destinado o maior valor da história para o setor de habitação, a prefeitura do PT em São Paulo construiu um volume insignificante de casas (40 mil) (Kowarick e Singer, 1994: 294).

Findada essa gestão, a cidade foi dominada por Paulo Maluf e seu sucessor na prefeitura, Celso Pitta (ambos do Partido Progressista Brasileiro). Seus mandatos executaram políticas de incentivo aos automóveis, como a construção de viadutos e túneis e a canalização de rios para a construção de autopistas. Também uma parca política habitacional (de nome “Cingapura”) foi executada, mas ela estava mais vinculada ao marketing político do que à quantidade e qualidade das casas. Isso sem falar na remoção das favelas da Avenida Águas Espraiadas para a construção do novo centro financeiro da cidade (que aqui chamaremos de centro “Berrini”).

No âmbito nacional, deixamos para Ermínia Maricato sintetizar o período: “(…) o Estado brasileiro praticamente ignorou a política urbana e metropolitana, desde o declínio do BNH [Banco Nacional de Habitação] na década de 1980 até a criação do Ministério das Cidades em 2003” (2011: 14). Se a proliferação de planos diretores da ditadura mudou pouco o destino (caótico) das cidades, a Constituição de 1988 descentralizou muitos elementos da política urbana, reduzindo ainda mais as possibilidades de resolução dos problemas metropolitanos. O período pós-1980 foi marcado por privatizações de empresas cruciais (em especial as de abastecimento de águas), city marketing – que é a venda de uma “cidade-modelo” para empresários do mundo – e guerra de lugares – que é quando entes da federação competem entre si para atrair a localização de empresas, seja reduzindo impostos, ofertando terrenos ou firmando acordos tácitos de redução da fiscalização ambiental, por exemplo. No mesmo período, as técnicas de enclausuramento foram aperfeiçoadas e loteamentos como “Alphaville” – a principal marca de condomínios fechados e fortificados, destinados às classes de alta renda – viraram um sucesso. Instala-se, assim, um outro padrão de segregação, em que os pobres não precisariam necessariamente morar distantes, mas poderiam dividir a localização com um condomínio de alto padrão – devidamente separados por muros com cercas elétricas, guardas armados e circuito fechado de televisão, é claro (Caldeira, 2000).

Tal laissez-faire urbano teria condições para mudar com a eleição do operário Luiz Inácio Lula da Silva à presidência, em 2002. Lula, do Partido dos Trabalhadores, cria o Ministério das Cidades em seu primeiro ano de governo, e agrega as políticas urbanas, até então dispersas por ministérios e secretarias. Um esforço de criar novas leis e de dotar recursos para fundos habitacionais é exercido por militantes partidários, técnicos, movimentos sociais de moradia e acadêmicos. Com a preocupação de auxiliar governos municipais a elaborarem programas urbanísticos, foi criada a Secretaria de Programas Urbanos no interior desse Ministério. O Departamento Nacional de Trânsito e a empresa federal de trens (CBTU) foram acertadamente trazidos para a pasta das Cidades. No entanto, estes avanços burocráticos serviram de pouco, pois o Ministério foi entregue para o conservador Partido Progressista. A troca de ministros serviu para reorganizar a política de alianças, permitindo a “governabilidade”, e motivou a saída de um corpo de funcionários de altíssimo nível. Em seguida, Lula esvaziou o Ministério. Políticas afins, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Programa Minha Casa Minha Vida, ficaram na Casa Civil.

Este último Programa merece mais comentários. Passando por cima das propostas levantadas pelos movimentos sociais nas Conferências das Cidades, Lula negociou com construtoras e lançou em 2008 um ambicioso programa de estímulo à economia: o Minha Casa Minha Vida. Num período de seis anos (2009-2014), foram investidos R$ 251 bilhões na produção de casas. Tamanha soma juntou-se à abertura de capitais de empresas do ramo imobiliário, que captaram U$ 20 bilhões na bolsa de valores de São Paulo. No entanto, uma série de medidas antiurbanas estão no cerne desse programa. A principal delas é, certamente, a reprodução de um modelo segregacionista para as cidades. Como existe um valor máximo a ser pago pelo governo às construtoras, estas não buscam terrenos dotados de boa infraestrutura, mas aqueles mais baratos. Vemos, portanto, a construção de condomínios populares nas bordas das cidades, quase em áreas rurais.

Com a proximidade da realização da Copa do Mundo no Brasil, muitas prefeituras aproveitaram os recursos do Minha Casa Minha Vida para realizar operações de remoção de habitantes pobres de áreas centrais de suas cidades. O Rio de Janeiro é o emblema dessa política, como esclarece o mapeamento realizado por Lucas Faulhauber e Cristina Nacif (2013). Os autores demonstraram que os grandes eventos, como a Copa e as Olimpíadas, foram utilizados para retirar habitantes pobres da zona sul e zona norte e alojá-los na extremidade da zona oeste (conhecida pela atuação das milícias).

O chamado “legado” da Copa do Mundo, que prometia “revolucionar” a vida nas cidades, foi outro engodo magistral. O governo propagandeava que instalaria modernos Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), corredores de Bus Rapid Transit (BRTs) e que expandiria os metrôs das capitais se recebêssemos esses dois megaeventos. Um ano após a realização das partidas de futebol, apenas 20 obras, de 44, estavam prontas(6). Aqui não custa relembrar o óbvio: essas obras de mobilidade em nada alterariam a estrutura segregacionista e expandida das metrópoles brasileiras. Isso porque os investimentos necessários para atender minimamente à demanda por transportes são da ordem de R$ 235 bilhões, ou seja, é preciso dobrar o número de investimentos e atingir o patamar médio de R$ 25 bilhões ao ano, num período de dez anos, segundo nota técnica do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Santos, 2015: 117).

A seguir, apresentaremos um esquema da distribuição das classes sociais na metrópole de São Paulo. Na verdade, o desenho refere-se à localização dos três centros paulistanos, mas ele também serve para compreendermos bem a dinâmica das classes no nível metropolitano. A ilustração foi produzida em 2000, anterior, portanto, à chegada de Lula ao poder. No entanto, o impacto de suas medidas na circulação e distribuição das classes sociais foi tão pequeno que o quadro se mantém praticamente inalterado.

Ilustração 1: São Paulo: a expansão da centralidade rumo ao “vetor sudoeste”. Fonte: Frúgoli, 2000.

Sinteticamente, as classes sociais em São Paulo estavam assim distribuídas na metrópole paulista (Villaça, 2011):

- o quadrante sudoeste (na ilustração acima representado pelo centro “Paulista” e pelo percurso até o centro “Berrini”) concentra empregos de comércio e serviços para as classes altas. No mesmo quadrante residem os mais ricos e estão concentrados seus centros de compras (shoppings) e de serviços (escolas, restaurantes, etc.). A mesma área comporta muitos empregos das camadas de baixa renda, que trabalham para as classes altas;

- o centro “velho” (Sé), a zona industrial do ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul) e o quadrante sudoeste compõem os locais de trabalho da baixa renda.

E onde os pobres residem? Em todo o resto da metrópole. Flávio Villaça (2011 : 380) é quem esclarece:

São Paulo tem, assim, no mínimo três grandes concentrações de empregos de baixa renda, contra apenas uma concentração de empregos de alta renda. Por outro lado, as áreas de moradia da baixa renda ocupam cerca de ¾ da metrópole.

Ainda que a condição das periferias tenha melhorado, fruto das lutas urbanas dos anos 1980, a cidade permanecia marcada por fortes disparidades de localização, o que impõe sofrimentos diários na circulação dos mais pobres. Para chegarmos nesse quadro, houve um erro crucial por parte da esquerda: a crença de que a simples entrada na institucionalidade, no marco burguês que herdamos, realizaria a reforma urbana. Não pensaram como outros países ditos bolivarianos, que mudaram completamente suas constituições. A ênfase dos movimentos sociais, intelectuais e políticos foi na criação de um pífio arcabouço legal, sem realizar os embates necessários com a propriedade privada da terra. Sucumbiram pela prática lulista, aficionada pela “governabilidade”. Dentro da máquina estatal e incapazes de realizar grandes protestos de rua, os movimentos sociais urbanos assistiram estupefatos a uma intensa revolta que estourou em junho de 2013, conduzida por jovens de outra tradição política.

 

IV. “Uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela”: a luta do Movimento Passe Livre de São Paulo

      Com tantas questões não resolvidas, não é de espantar que protestos violentos irrompessem a partir de um aumento das tarifas do transporte coletivo. Não é a primeira vez na história brasileira. Em trabalho de 2014, relembramos que

Revoltas ligadas a esse tema podem remontar ao Rio de Janeiro de 1879, com a Revolta do Vintém, ao histórico quebra-quebra de 1947, em que 30% da frota de bondes de São Paulo foi inutilizada (São Paulo, 1992: 82), ou ainda ao período da ditadura militar, quando a Aliança Libertadora Nacional, grupo guerrilheiro de Carlos Marighella, incendiou ônibus contra o aumento das tarifas (Venceremos!, 1971). (Scarcelli, 2014a).

Para compreendermos o que foram os protestos de junho de 2013 no Brasil, precisamos primeiro explicar as origens de um novo ator social, o Movimento Passe Livre (MPL). Na ocasião de sua fundação, em 2005, a carta de princípios dessa organização já assinalava três pontos fundamentais: “autônomo, apartidário e horizontal”. Por quê tal ênfase? As razões remontam às manifestações estudantis de 2003, em Salvador (BA), em que secundaristas saíram às ruas durante vinte dias contra o aumento das tarifas. Segundo o noticiado pela imprensa, tais protestos causaram perdas de 60% ao comércio e de 80% aos empresários do transporte. O mais impressionante, contudo, foi que eles recusaram a mediação das tradicionais entidades estudantis e chegaram a se rebelar contra um acordo que estas fizeram com a prefeitura. O acordo, discutido a portas fechadas com os governantes, não previa a revogação do aumento das tarifas, mas apenas a concessão de um desconto na tarifa dos estudantes. A partir do momento em que os dirigentes das entidades retornaram para as escolas para desmobilizar a luta, os estudantes os rechaçaram com louvor(7). Em Florianópolis, no Comitê de Luta pelo Passe Livre Estudantil, aconteceu algo semelhante. De maneira resumida, militantes do PSTU (Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado) e do PT rebelaram-se contra as direções e decidiram fazer um movimento social que lutasse pelo transporte para valer, não apenas utilizando esta pauta como fachada para cooptar militantes. Portanto, esse caráter apartidário acompanha o MPL mesmo antes de sua fundação e chega num limiar bem conhecido em 2013: Prefeitura de São Paulo (chefiada pelo PT, de “esquerda”) e Governo do Estado de São Paulo (comandado pelo Partido da Social Democracia Brasileira [PSDB], de “direita”) receberam a carga desses militantes.

Como nos informou Mayara Vivian(8), do MPL, em junho de 2013 o Movimento deixou de protestar realizando apenas “passeios” pelo centro da capital paulista. Ele decidiu, efetivamente, parar a cidade. O MPL, então, escolheu grandes avenidas, como a Marginal Pinheiros, e montou barricadas com fogo. Sua função seria a de retardar o avanço dos blindados da polícia. Em trabalho publicado nesta RITA (Scarcelli, 2014b), já dissemos que, à medida que a repressão policial aumentava, uma tática de defesa surgia e se rebuscava: os black blocs. Esses guerreiros das ruas perderam o medo de enfrentar a polícia e disseminaram atos de dano a símbolos do capital, sobretudo agências bancárias. A polícia não sabia exatamente como reprimir e tardava a liberar a via para os automóveis. Para o protesto do dia 13 de junho daquele ano, a Polícia Militar do Estado de São Paulo escalou Ben Hur para o comando. Antes de o protesto começar, “prisões para averiguação” – ilegais no país – encarceraram uma centena de pessoas que portavam tinta guache, máscaras antigás ou vinagre (ácido acético comercializado como tempero gastronômico e usado, nesse caso, para combater os efeitos do gás lacrimogêneo). Quando o ato saiu, a polícia “autorizou” um percurso de apenas dois quilômetros e, em seguida, barrou a marcha, encurralando-a na rua da Consolação. O comandante abandonou a negociação com o MPL e descarregou 506 balas de borracha e 938 “unidades de munição química”, conforme levantou o professor Pablo Ortellado (Locatelli, 2013)(9).

Imagem 1: Manifestante ferido no protesto do dia 7 de junho de 2013. Foto: Jardiel Carvalho / R.U.A Foto coletivo. Fonte: VICE, 2016.

Por que razão o Estado reagiu com tamanha ira? Seria por causa de vinte centavos (o valor reajustado nas tarifas)? Oras, isso se provou falso, pois prefeito e governador revogariam esse aumento após algumas semanas de protestos. O filósofo Paulo Arantes, em seu O Novo Tempo do Mundo, tem uma outra hipótese:

Mas não custa testar, à luz do presente exercício de imaginação política: ligar os pontos e reconhecer os sinais dentro da figura, nada mais, nada menos. Pois então, por falar em imaginação, se há alguma coisa que mexe, e bem lá no fundo, com a imaginação social e política das pessoas é a circulação nas cidades. (grifo do autor) (2014: 405).

Arantes, que leu a produção teórica de militantes do MPL, quer dizer que protestos contra o aumento das tarifas tem a prerrogativa de ensaiar amplas revoltas populares. Foi assim em Salvador (2003) e em Florianópolis (2004) e porque não seria em São Paulo (em 2013)(10)?

A maior pauta do Movimento Passe Livre é a tarifa zero, ou seja, que os transportes coletivos sejam gratuitos e, portanto, acessíveis a toda a população. Para tal, propõem a criação de impostos progressivos, cobrados das parcelas mais ricas da sociedade. O dinheiro arrecadado subsidiaria integralmente a tarifa de ônibus e metrôs. Os questionamentos do Movimento são profundos e dirigem-se à própria forma de movimentar-se na cidade. Para Daniel Guimarães (2010), militante fundador do MPL, a livre circulação propiciada pela tarifa zero pode quebrar recortes espaciais de classe:

Por que encarar como legítimos apenas os deslocamentos para as funções “oficiais” da cidade (trabalho e formação)? Por que continuar a defender que o transporte seja o responsável pelo recorte de classe que existe na ocupação dos espaços da cidade (afinal, pela ausência de oferta de transporte e pelo preço cobrado, nem todo mundo pode ir até lugares reservados para as classes A e B, redutos dos ricos como algumas praias afastadas do centro, no caso de Florianópolis, ou a Universidade de São Paulo, no caso da capital paulista)?

No final do mesmo ano (2013), outros protestos trariam à tona o mesmo direito de circular pela cidade. Os “rolezinhos” de jovens das periferias iriam atacar espaços símbolos da segregação: os shoppings.

V. “Não dá para ficar em casa trancado”: a história dos “rolezinhos”

      No dia 7 de dezembro de 2013, menos de seis meses após os protestos de junho, seis mil jovens da periferia ocuparam o estacionamento do shopping Itaquera, em São Paulo. Eles cantavam funk, paqueravam e admiravam as vitrines das lojas. A reação primeira dos lojistas foi baixar as portas, enquanto a polícia corria pelo shopping distribuindo bombas de gás lacrimogêneo e cacetadas. Outros rolezinhos foram organizados, também a partir de eventos no Facebook. A classe média, tradicional frequentadora dos shoppings, bradava contra a presença “desses maloqueiros”. A Justiça não tardou a processar seus organizadores e impedir que adolescentes “desacompanhados dos pais” entrassem em shoppings, nos dias exatos em que os rolezinhos estavam marcados.

Como explicar tais eventos disruptivos? A circulação é elemento central para Jefferson Luis, organizador de um dos rolezinhos: “Não seria um protesto, seria uma resposta à opressão. Não dá para ficar em casa trancado” (G1, 2014).

Eliane Brum (2013) vê razões na própria formação territorial da porção leste da metrópole:

Eita porra, que cheiro de maconha” foi o refrão cantado pelos jovens ao entrarem no Shopping Internacional de Guarulhos. O funk é de MC Daleste, que afirma no nome artístico a região onde nasceu e se criou, a zona leste, a mais pobre de São Paulo, aquela que todo o verão naufraga com as chuvas, por obras que os sucessivos governos sempre adiam, esmagando sonhos, soterrando casas, matando adultos e crianças. Daleste morreu assassinado em julho com um tiro no peito durante um show em Campinas – e assassinato é a primeira causa de morte dos jovens negros e pobres no Brasil, como os que ocuparam o Shopping Internacional de Guarulhos (grifo nosso).

Se parte do poder público agiu com a truculência que lhe é característica, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), foi mais astuto. Ele trouxe os organizadores dos rolezinhos para uma reunião em seu palácio. Ali, deixou à disposição os parques municipais para a realização de tais eventos, o que é uma maneira mais educada de pedir que eles parassem de frequentar os shoppings. Em nenhum momento a prefeitura questionou a atuação da polícia (que revistava os pobres na entrada dos templos do consumo), as ordens da Justiça (que impediam a entrada de adolescentes desacompanhados) ou as falas racistas de uma classe média escandalizada.

Ora, a análise da localização dos parques de São Paulo e suas normas de funcionamento pode ser bastante reveladora do “presente de grego” ofertado pelo prefeito petista. Em interessante dissertação, Brenno Costa (2012: 71) verificou que os parques estão concentrados em bairros das classes altas:

Nota-se que a maior concentração de parques municipais está exatamente nas áreas (...) [que] atendem públicos de maior qualidade de vida, e onde de fato estão alguns dos bairros mais tradicionais e elitizados da cidade, como Jardins, Higienópolis e Moema. Nas demais áreas, os parques urbanos são raros, em especial no extremo sul e em extensas áreas da zona leste.

Em outras palavras, o poder público não propôs alterar a estrutura urbana da cidade, altamente desigual e priorizadora dos mais ricos. Do mesmo modo, “sugeriu” que os mais pobres se deslocassem aos parques, tarefa que é demorada (aos domingos, apenas 30% da frota de ônibus está em operação) e custosa (como denunciaram os protestos de junho de 2013).

Também é revelador o arcabouço normativo dos parques, que limitam, em muito, a sua livre utilização: é proibido reproduzir som alto, praticar comércio ambulante e realizar atos libidinosos (próprios à juventude, diga-se de passagem). No Parque da Luz, é proibido se deitar(11). No Burle Marx – que está cercado por imóveis milionários – jogar bola, fazer piquenique e andar de bicicleta também são atos proibidos (Lobel, 2016).

Dito isto sobre a ampla concertação de poderes que conseguiu retirar os pobres e negros dos shoppings paulistanos, chegamos à brilhante análise de Teresa Pires do Rio Caldeira (2014: 18). A autora não verifica exatamente a demanda por espaços públicos como central nos rolezinhos, mas novamente o desejo de circular pela cidade. Para ela, esses jovens estão rompendo com o padrão de imobilidade e invisibilidade tão presentes na cidade dos anos 1980:

A segregação centro-periferia sempre garantiu clara distância entre espaços de residência e consumo das diferentes classes. As periferias estavam longe do centro e a geração que as autoconstruíram aceitou certa imobilidade nos espaços periféricos como parte do pacote da autoconstrução que lhes permitia habitar a metrópole, mesmo que a distância. É claro que os trabalhadores circulavam pela cidade. Circulavam basicamente para ir e voltar do trabalho e faziam isso em transportes coletivos de má qualidade em que as classes média e alta não entravam; essas últimas movimentavam-se em seus carros.

A autora oferece a chave do consumo de massa, talvez o maior legado lulista, para a compreensão do fenômeno. Mesmo sem ter garantido direitos urbanos, o acesso da classe trabalhadora aos bens de uso pessoal mexeu com antigas formas de segregação socioespacial (2014 : 18):

O consumo expandido e os desejos de circulação dos jovens que nasceram nas periferias perturbam esse sistema de separações e seus modos de regulação. Para eles, a cidade como um todo é espaço a ser conquistado e usado intensamente. (...) Para um trabalhador que mora na periferia, possuir um carro é bem mais possível hoje do que no passado. As motos multiplicam-se sem parar.

 

Conclusão

      Não faz parte do enfoque deste trabalho abordar as questões relacionadas ao status social e à percepção das classes médias sobre a entrada de uma nova classe trabalhadora em espaços que antes eram seus exclusivamente. Sobre isso, muito ainda está por ser escrito, ainda que importantes pistas tenham sido dadas por André Singer em Os sentidos do lulismo(12)(2012) . No entanto, temos fortes razões para argumentar que as classes trabalhadoras, segregadas socioespacialmente e submetidas a um drama diário na circulação, têm razões para protestar. E o têm feito. Os protestos, contudo, são ignorados (ou trucidados) por governos (ditos) de esquerda que, na prática, se somaram ao vagalhão que sempre submeteu as cidades à acumulação.

Se a ditadura brasileira de 1964–1985 quis descentralizar o desenvolvimento e reduzir o inchaço metropolitano – essas são as boas intenções da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano –, logo percebeu, no entanto, que economias de aglomeração e de urbanização seriam perdidas, o que reduziria a acumulação industrial. Assim, não hesitou em permitir o crescimento desenfreado das cidades, sem lhes oferecer nenhuma urbanização.

Já em nossa breve democracia, uma prefeita paulistana de bom coração não conseguiu reduzir nada do imensurável déficit habitacional paulistano. Uma outra gestão, mais colorida e moderna, trabalhou intensamente para a segregação(13). Em outras palavras, todas as gestões municipais trabalharam para garantir a segurança e a reprodução dos capitais imobiliários.

Com nossa explanação, procuramos demonstrar a pertinência da questão urbana no debate sobre os rumos da esquerda brasileira. Se o PT está afundando (e puxando todos nós juntos para baixo), isso pode estar relacionado à forma como ele lidou com as cidades. Nosso clamor é para que os setores comprometidos com a luta anticapitalista entendam a centralidade que a segregação e a circulação assumem na vida dos trabalhadores urbanos.

 

Notas
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(1) O debate sobre o tamanho das aglomerações urbanas brasileiras é intenso. Castells em sua L’urbanisation dépendante en Amérique latine, vê na América latina a “preponderância desproporcionada de grandes aglomerações” (1971, apud Singer, 1980: 72). Paul Singer, em resposta a Castells, afirma que este é pouco rigoroso: “não existem padrões científicos que permitam julgar excessivo qualquer grau de concentração urbana” (1980 : 73). O economista brasileiro defende a concentração, afirmando que seria “duvidoso” executarmos uma ampla descentralização, incorporando todas as áreas “atrasadas”, visto que os custos com infraestrutura seriam altíssimos (1980 : 76).

(2) O fato de a geógrafa Maria Adélia de Souza admitir que a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano foi escrita em apenas 45 dias é ilustrativo disso (Francisconi e Souza, 1976 : 1).

(3) Estamos citando o filósofo Paulo Gaudêncio, que discutiu a ideologia da época em seu programa de televisão: https://youtu.be/X4vu1qjep-k

(4) Referimo-nos a um clássico do cinema brasileiro, O Homem Que Virou Suco, disponível em: https://youtu.be/FF70tq8QSS4

(5) Lúcio Kowarick e Nabil Bonduki (1994) descreveram magnificamente essas lutas e a resposta estatal.

(6) Do primeiro ao último relatório, o governo federal reduziu significativamente o número de obras que iria entregar, o que nos leva a afirmar que o número acima é claramente subestimado. Um exemplo é a Linha 17-Ouro do metrô de São Paulo, que estava presente no primeiro relatório. As obras começaram, os moradores chegaram a ser removidos, mas suas obras foram nebulosamente paralisadas. E ela foi retirada dos relatórios governamentais que mostra o andamento das obras ligadas à Copa do Mundo.

(7) Todo o processo foi documentado por Carlos Pronzato, num vídeo intitulado “A Revolta do Buzu”: https://youtu.be/dQASaJ3WgTA. DVDs com a obra de Pronzato circularam bastante nos coletivos que viriam a formar o Movimento Passe Livre, disseminando a importância da autonomia e da horizontalidade.

(8) Em entrevista concedida para a realização deste artigo.

(9) Não abordaremos todas as complexidades dos protestos de junho de 2013, posto que já tratamos deles em outro artigo nesta RITA (Scarcelli : 2014b).

(10) Sobre a história dessas revoltas e do Movimento Passe Livre, sugerimos um artigo nosso (“As origens do Movimento Passe Livre: do trabalho em escolas à autogestão no transporte”). O link está disponível na bibliografia (Scarcelli : 2014a).

(11) A prefeitura pretende, com isso, afastar a presença de moradores de rua.

(12) Citamos um trecho pertinente: “A presença de consumidores populares em locais antes exclusivos, como aeroportos, diminui o status relativo de quem antes tinha neles exclusividade. No espaço público, a classe média tradicional brasileira começa a ser tratada como ‘igual’, e não gosta da experiência.” (2012 : 205)

(13) A segregação perpassa governos porque tem uma forte matriz material. Desde Richard Sennett (1988 : 171) sabemos que a separação de classes no espaço urbano remonta ao período haussmanniano, quando se pretendeu dar mais segurança aos investimentos imobiliários: “os investidores em novas construções ou em reformas acharam mais racional essa homogeneização [social], na medida em que sabiam exatamente em que tipo de área estavam aplicando seu capital”.

 

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Pour citer cet article

Oliver Cauã Cauê França Scarcelli, "O drama da circulação e a permanente agitação nas ruas", RITA [en ligne], n°9 : juin 2016, mis en ligne le 4 juillet 2016. Disponible en ligne : http://revue-rita.com/regards9/o-drama-da-circulacao-e-a-permanente-agitacao-nas-ruas.html